Dyrektywa 2016/797 – interoperacyjność kolei

Postęp integracji europejskiej spowodował potrzebę ujednolicenia wymagań technicznych kolei, tak by pociągi mogły swobodnie przekraczać granice państw. Dyrektywa 2016/797 (część czwartego pakietu kolejowego) ustanawia zasady interoperacyjności – czyli spójności technicznej i operacyjnej – systemu kolei w Unii Europejskiej. Określa ona warunki, jakie muszą spełnić podsystemy kolejowe i ich składniki, aby osiągnąć interoperacyjność w obrębie systemu kolei UE w sposób zgodny z innymi regulacjami (m.in. dyrektywą 2016/798 w sprawie bezpieczeństwa kolei). Głównym celem jest zapewnienie, że tabor i infrastruktura kolejowa spełniają jednolite wymagania zasadnicze (m.in. w zakresie bezpieczeństwa, niezawodności, kompatybilności technicznej, ochrony środowiska i dostępności), co umożliwi zgodne współdziałanie kolei w całej Unii. Dyrektywa zastąpiła wcześniejsze przepisy (np. dyrektywę 2008/57/WE) i wprowadziła nowe podejście do certyfikacji pojazdów – m.in. centralną rolę Agencji Kolejowej Unii Europejskiej w procesie dopuszczeń.

Procedury oceny zgodności pojazdów i komponentów

Dyrektywa podstawowa dla branży kolejowej definiuje podział systemu kolejowego na podsystemy strukturalne (m.in. tabor, infrastruktura, energia, sterowanie – urządzenia przytorowe i pokładowe) oraz wskazuje składniki interoperacyjności, czyli istotne części składowe tych podsystemów (np. zestawy kołowe, urządzenia sygnalizacji kabinowej, pantografy). Dla każdego podsystemu opracowano szczegółowe Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności (TSI), które zawierają obowiązkowe wymagania techniczne ujednolicone w całej UE. Producent lub podmiot wprowadzający nowy pojazd albo element infrastruktury musi wykazać zgodność z właściwymi TSI. Odbywa się to w ramach procedury weryfikacji WE – niezależnej oceny zgodności przeprowadzanej przez jednostkę notyfikowaną (instytucję certyfikującą notyfikowaną przez państwo członkowskie). Jednostka notyfikowana sprawdza dokumentację projektu, nadzoruje badania i testy, a następnie wydaje certyfikat weryfikacji WE potwierdzający zgodność podsystemu z wymaganiami TSI. Zadania notyfikowanej jednostki rozpoczynają się już na etapie projektu i obejmują cały okres budowy, poprzez etap testów i odbiorów, aż do wprowadzenia podsystemu do obrotu. Dla ułatwienia procesu możliwe jest wydawanie tzw. pośrednich świadectw weryfikacji (Intermediate Statements of Verification), które obejmują poszczególne etapy procedury lub części podsystemu – ich zestawienie składa się na końcowy certyfikat weryfikacji.

Jeśli chodzi o składniki interoperacyjności (np. konkretny typ wózka, systemu hamulcowego czy radiołączności), ich producent musi uzyskać certyfikat WE zgodności lub przydatności do stosowania – również na podstawie oceny przez jednostkę notyfikowaną – a następnie wystawić deklarację WE dla danego typu komponentu. Takie komponenty, opatrzone oznakowaniem CE i deklaracją WE, mogą być swobodnie wykorzystywane w pojazdach na terenie całej UE bez potrzeby dodatkowych homologacji krajowych.

Po uzyskaniu certyfikatów weryfikacji WE dla podsystemów składających się na pojazd szynowy, wnioskodawca (np. producent) sporządza dokumentację techniczną i deklarację weryfikacji WE całego pojazdu. Deklaracja ta poświadcza, że pojazd – jako zintegrowany zbiór zgodnych podsystemów – spełnia wszystkie zasadnicze wymagania dyrektywy. Z taką dokumentacją podmiot występuje o zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu (tj. dopuszczenie pojazdu na rynek UE). Dyrektywa 2016/797 wprowadziła to nowe pojęcie – „wprowadzenie pojazdu do obrotu” – zdefiniowane jako pierwsze udostępnienie pojazdu na rynku UE w stanie gotowym do działania w normalnych (lub możliwych do przewidzenia pogorszonych) warunkach eksploatacji​. Innymi słowy, chodzi o formalne dopuszczenie pojazdu do eksploatacji w określonych warunkach.

Wpływ dyrektywy na standaryzację i proces dopuszczeń

Zgodnie z nowymi zasadami, wniosek o dopuszczenie pojazdu składa się obecnie do Agencji Kolejowej UE (ERA) za pośrednictwem jednolitego systemu (jednego okienka). Producent musi wskazać planowany obszar użytkowania pojazdu (sieci kolejowe w konkretnych państwach) i przedłożyć wymagane dowody zgodności. ERA pełni wiodącą rolę w ocenie – weryfikuje dostarczone dokumenty, w szczególności sprawdza, czy wszystkie podsystemy pojazdu posiadają ważne deklaracje WE i certyfikaty zgodności z odpowiednimi TSI. Jednocześnie Agencja współpracuje z krajowymi organami (tj. krajowymi jednostkami bezpieczeństwa) w celu potwierdzenia zgodności pojazdu z siecią w danym kraju oraz z ewentualnymi dodatkowymi przepisami krajowymi (tzw. punktami otwartymi, nieobjętymi TSI). Dyrektywa 2016/797 przewiduje, że organy krajowe (np. Prezes UTK) mogą wydać tymczasowe pozwolenie na eksploatację pojazdu na czas sprawdzenia zgodności z siecią – we współpracy z zarządcą infrastruktury – przy czym taka weryfikacja powinna nastąpić w ciągu trzech miesięcy od zgłoszenia. Ostateczne zezwolenie na wprowadzenie do obrotu (dopuszczenie do eksploatacji) pojazdu na obszarze jednego lub wielu państw członkowskich wydaje ERA. W tym celu ERA ocenia dokumenty dotyczące podsystemów i ich zgodności z TSI, a jednocześnie zwraca się do organu krajowego o potwierdzenie zgodności pojazdu z infrastrukturą i przepisami krajowymi. Procedura wydawania zezwolenia przez ERA jest w dużej mierze podobna niezależnie od liczby krajów – w każdym przypadku Agencja wydaje jedną decyzję administracyjną obowiązującą na wskazanym obszarze użytkowania.

Wprowadzenie jednolitych TSI i scentralizowanego procesu dopuszczeń znacząco wpłynęło na ujednolicenie wymagań technicznych kolei. Producenci taboru mogą projektować pojazdy od razu z myślą o rynku całej Unii, zamiast dostosowywać się do wielu odmiennych wymogów krajowych. Standaryzacja obejmuje m.in. skrajnię taboru, układy hamulcowe, systemy sygnalizacji kabinowej (ERTMS/ETCS) czy wymagania dotyczące emisji hałasu – dzięki czemu nowy pojazd spełniający TSI może stosunkowo łatwo uzyskać dopuszczenie do ruchu w różnych państwach. Z perspektywy bezpieczeństwa dyrektywa zapewnia, że wszystkie dopuszczone na rynek pojazdy spełniają wspólne, wysokie standardy (zweryfikowane przez niezależne jednostki notyfikowane). Rola jednostek notyfikowanych pozostaje kluczowa – to one wykonują szczegółowe badania i analizy, których wyniki stanowią podstawę wydania certyfikatów i decyzji administracyjnych. Ważne jest również znaczenie kompletnej dokumentacji technicznej: zgodnie z dyrektywą wnioskodawca musi dostarczyć pełen dossier techniczny pojazdu, zawierający m.in. opisy konstrukcji, schematy, wyniki obliczeń i badań, certyfikaty podsystemów oraz informacje na temat warunków utrzymania. Dokumentacja ta ułatwia organom ocenić zgodność pojazdu oraz jest istotna w całym cyklu życia – np. przy modernizacjach czy dochodzeniach powypadkowych.

Dyrektywa 2016/797: Normy zharmonizowane

Jednym z fundamentów systemu interoperacyjności kolei w Unii Europejskiej jest katalog norm zharmonizowanych, które stanowią praktyczne rozwinięcie wymagań zawartych w dyrektywie 2016/797. Zastosowanie takiej normy daje domniemanie zgodności z odpowiednimi wymaganiami zasadniczymi, co znacznie upraszcza proces oceny i certyfikacji pojazdów bądź ich podzespołów. W przypadku dyrektywy 2016/797 normy zharmonizowane pokrywają pełne spektrum zagadnień technicznych, w tym wytrzymałość konstrukcji taboru (np. EN 12663), parametry dynamiczne i badania ruchowe (EN 14363), ochronę przeciwpożarową (EN 45545), wyposażenie elektroniczne (EN 50155), konstrukcję i jakość spawania (EN 15085), a także systemy zarządzania bezpieczeństwem (np. EN 50126 dla zagadnień RAMS). Lista aktualnie zharmonizowanych dokumentów jest publikowana w Dzienniku Urzędowym UE oraz regularnie aktualizowana – tym samym producenci i dostawcy komponentów powinni systematycznie weryfikować, czy stosowane przez nich normy wciąż widnieją w wykazie. Stosowanie norm zharmonizowanych nie jest obowiązkowe, jednak w praktyce znacznie przyspiesza procedury dopuszczeniowe i ułatwia wykazanie zgodności z zasadniczymi wymaganiami dyrektywy, co jest szczególnie istotne w przypadku projektów o złożonym charakterze (np. nowych typów lokomotyw czy modernizacji obejmujących wiele obszarów technicznych).

Przykłady zastosowania w praktyce

Dyrektywa 2016/797 zmieniła realia dopuszczeń kolejowych. Na przykład nowoczesna lokomotywa wielosystemowa typu Siemens Vectron otrzymała jednolite zezwolenie na wprowadzenie do obrotu ważne jednocześnie w kilkunastu krajach UE – dzięki temu przewoźnicy mogą eksploatować ten sam pojazd w ruchu międzynarodowym bez odrębnych procedur dopuszczeniowych w każdym państwie. Podobnie, typowe komponenty taboru (np. wózki wagonowe czy urządzenia radiowe ETCS) po uzyskaniu europejskiej deklaracji zgodności mogą być stosowane przez różnych producentów pojazdów w całej Unii. Takie ujednolicenie procedur daje oszczędność czasu i kosztów oraz sprzyja rozwojowi konkurencji na rynku producentów i dostawców. Utworzono także centralne rejestry (np. ERATV – European Register of Authorised Types of Vehicles), które gromadzą informacje o wydanych zezwoleniach i ułatwiają ich wzajemne uznawanie przez kraje członkowskie.

Dyrektywa 2016/797 wprowadziła jednolite ramy dopuszczania pojazdów i infrastruktury kolejowej na rynek UE, co stanowi milowy krok w budowie Jednolitego Europejskiego Obszaru Kolejowego. Dzięki interoperacyjności przewoźnicy mogą łatwiej wykorzystywać tabor w ruchu międzynarodowym, a producenci mają uproszczony dostęp do rozszerzonego rynku zbytu. Ujednolicenie wymagań technicznych poprzez TSI wyeliminowało wiele barier – skraca się czas i koszty potrzebne na homologację pociągów w różnych krajach. Jednocześnie utrzymano wysoki poziom bezpieczeństwa dzięki mechanizmom oceny zgodności (m.in. wspólnej metodzie oceny ryzyka i nadzorowi niezależnych jednostek notyfikowanych). Dla producentów dyrektywa oznacza konieczność skrupulatnego dokumentowania i potwierdzania zgodności z normami europejskimi, ale w zamian ich produkty zyskują akceptację w całej UE. Dla zarządców infrastruktury i pasażerów interoperacyjność przekłada się na spójną, bezpieczną i efektywną sieć kolejową bez „sztucznych” barier na granicach państw. W efekcie dyrektywa 2016/797 stanowi fundament prawny nowoczesnego, jednolitego rynku kolejowego, gdzie innowacje techniczne mogą rozpowszechniać się szybciej, a kolej staje się bardziej konkurencyjna wobec innych gałęzi transportu.

FAQ: Dyrektywa 2016/797

analiza ryzyka automatyka przemysłowa automatyzacja procesów produkcyjnych automatyzacja produkcji bezpieczeństwo maszyn dokumentacja techniczna dyrektywa ATEX dyrektywa EMC dyrektywa LVD dyrektywa maszynowa 2006/42/WE Instrukcja obsługi integrator automatyki przemysłowej maszyna nieukończona normy zharmonizowane oznakowanie CE Performence level projektowanie maszyn rozporządzenie w sprawie maszyn 2023/1230 zarządzanie projektami Znak CE